Ready for take off: N9127Z in Sarasota (Florida) vor der Atlantiküberquerung auf dem Weg in die Schweiz
Bitte lesen Sie die ereignisreiche Geschichte über den Kauf dieser Malibu
Die Geschichte der Piper Malibu PA46-310P, N9127Z
Eine turbogeladene Mooney, besonders die 252, ist ein feines Flugzeug.
Es ist schnell, zuverlässig und hat die geringsten Wartungskosten seiner
Klasse. Aber nach mehr als 2.000 Flugstunden auf einer Mooney denkt man
schon mal an ein Upgrade. Ein Freund von mir hat den Nordatlantik mehr
als zehnmal mit einer turbogeladenen Mooney 252 überquert. Dann jedoch
ist er zu einer älteren Malibu gewechselt und ich habe ihn nach dem
Grund gefragt. Er meinte, wer über dem Atlantik fliegt, fliegt besser
möglichst hoch, um dem schlechten Wetter auszuweichen. Und dafür braucht
man nun mal Sauerstoff. Das war soweit bekannt.
Bei einem Zwischenstopp in Reykjavik, Island, auf dem Weg nach Goose Bay, Kanada, benötigte er neue Füllung Sauerstoff. Durch einen Fehler bekam er jedoch statt Sauerstoff Stickstoff in den Tank. Das klingt nicht gut. In entsprechender Höhe angekommen, setzt er seine Sauerstoffmaske auf - und wurde ohnmächtig. Der Copilot - noch ohne seine Maske - erkannte, dass etwas nicht stimmte, verließ die Flughöhe und rettete meinem Freund so das Leben.
Seit dieser Zeit liebt er das Fliegen in der Airliner- Druckkabine der Malibu und hat mich damit auch zum Nachdenken gebracht.
Der Winter 2013 war ideal für einen Ausflug mit dem Segelboot in den Bahamas. St. Petersburg, Florida, ist nicht zu weit weg und es gab dort eine PA-46-310P Malibu zu verkaufen. So beschloss ich, sie mir wenigstens einmal anzuschauen. Der Verkäufer und Besitzer der FBO/Werkstatt, ein früherer Airline-Kapitän, war nett, hilfsbereit und erklärte mir eine Menge. Ich hatte überhaupt nicht an einen Kauf gedacht, weil das die erste Malibu war, die ich mit den Augen eines potentiellen Interessenten betrachtete. Damals wusste ich jedoch schon sicher, dass es eine Malibu 310P sein sollte statt einer 350P Mirage. Größere Reichweite, höhere Zuladung, bessere Verarbeitung, ein besserer Motor und deutlich geringerer Spritverbrauch: Man genießt so alle Vorzüge der Malibus. Und beide haben die gleiche Flugzeugzelle. Als ich wieder auf den Bahamas in meinem Urlaubsdomizil war, versuchte ich, eine andere Malibu zu finden und die Angebote zu vergleichen, wann immer ich einen Internetzugang hatte. Das war recht mühsam, denn es gab nur drei PA-46-310P auf dem Markt. Alle waren schon von den Daten her in schlechtem Zustand, abgewirtschaftet oder die Motoren waren über der TBO, den vom Hersteller empfohlenen Intervall zur Generalüberholung.
Zurück in der Schweiz, wo ich wohne, fand ich überhaupt keine Malibu mehr, die zum Verkauf stand. So meldete ich mich wieder in St, Petersburg, Florida. Außerdem bat ich meinen Mooney/Malibu-Freund, der in dieser Gegend wohnt, sich das Flugzeug einmal mit den Augen eines Nicht-Käufers ansehen und mir einen Rat zu geben. Ich weiß, bei dieser Klasse von Flugzeugen sollte eine Pre-Buy Inspection (Vorkaufsinspektion) vor dem Kauf stattfinden. Aber wem kann man vertrauen? Wer würde eine unparteiische Meinung geben? Heute weiss ich es: Savy Aviator (siehe den Link weiter unten). Aber zu dieser Zeit verließ ich mich auf meinen Freund und auf den ehemaligen Airline-Kapitän in St. Petersburg, Fl.
Die Malibu, die ich ins Auge gefasst hatte, besaß einen Supervorteil - der Motor war noch neu, vom Hersteller überholt mit nur etwa 70 Stunden Flugzeit. Das konnte doch den höheren Preis ausgleichen, da ja alles neu war, was sich vor der Firewall befand, d.h. dem Brandschott zwischen dem Motor und der Kabine.
So kam es zum Abschluss inklusive einer "gründlichen" Jahresinspektion (Annual) und einer geringen Preisreduzierung.
Das war jedoch leider ein Fehler: Traue niemals einem Verkäufer, Kapitän oder nicht!
Es dauerte länger als zwei Monate alles zu regeln und die entsprechenden Zulassungspapiere von der FAA/Luftfahrtbehörde zu bekommen. Meine letzten Tage dort verbrachte ich mit einem Einführungstraining auf der Malibu bei Legacy in Vero Beach, FL. Sie haben mir dort sehr geholfen und das Simulatortraining war professionell. Dann war es endlich so weit, ich konnte das Flugzeug abholen und das reale Flugtraining mit David beginnen, dem Fluglehrer von Legacy Flight Training. Er überprüfte das Flugzeug und fand heraus, dass vieles nicht so funktionierte wie es eigentlich sollte. Wie kann das sein? Hat das Flugzeug nicht das gründliche Annual bekommen, für das ich bezahlt habe?, wollte ich wissen.
In den nächsten Tagen waren wir mit dem Flugtraining und den Dingen beschäftigt, die nicht funktionieren. An jedem Abend gaben wir das Flugzeug an der FBO/Werkstatt ab, um Dinge reparieren zu lassen: das HSI, den künstlichen Horizont, den Radarhöhenmesser, Landelicht, Navigationslichter, das Stormscope, den Benzin-Durchflussmesser, die Warnlampen für Sauerstoff vieles mehr. Ausserdem lief Wasser aus der Antenne unter dem Flugzeug: Genau, Sie lesen richtig!
Kurz gefasst: Man hat mir eine Zitrone angedreht.
Nachdem alles repariert war und wir das Flugtraining beendet hatten, flog ich allein zu einigen Flugplätzen in Florida, um mich weiter mit diesem Flugzeug vertraut zu machen. Mein letzter Stopp war in Sarasota, um meinen Freund aufzunehmen. Am nächsten Tag wollten wir unsere erste Teilstrecke bis nach Bedford/Boston fliegen.
Es wurde ein ruhiger 6-Stunden Flug vorbei an New York. In Bedford/Boston nahmen wir uns einen Mietwagen um zum Hafen in Boston zu fahren Ein nettes Restaurant war schnell gefunden und der riesige Lobster/Languste tat uns nicht wirklich leid. Tja, das hätte unser letzter Lobster sein können, aber das wussten wir noch nicht.
Am nächsten Tag tankten wir auf, Vorflugkontrolle und flogen ab nach Goose Bay, Kanada. Alles war in bester Ordnung. Wir flogen in einer Höhe von 21'000 Fuß, also Flugfläche 210, bei klarem Himmel, aufgelockerter Bewölkung mit Außentemperaturen von weniger als -30" C. Dann ein Knall und danach Stille: Unser einziger Motor hatte sich abgemeldet!
Das verlangte naturgemäß unsere volle Aufmerksamkeit.
Wir versuchten den Motor erneut zu starten, allerdings ohne Erfolg. Deshalb meldeten wir über Funk einen Notfall und baten um Vektoren zum nächsten Flugplatz. Das war Bangor (KBGR), etwa 20 Meilen entfernt. Ein Kinderspiel für eine Malibu mit einer Gleitgeschwindigkeit von 90 Knoten. So flogen - besser glitten wir - im Segelflug durch in die Wolken. Bei 5'000 Fuß Höhe konnten den Flugplatz direkt unter uns sehen. Alles war bestens, alles ausser dem Motor. Kurz bevor wir auf der Piste aufsetzten, änderte dieser offenbar seine Meinung und startete wieder. Was für eine Überraschung! So konnten wir zu der Feuerwehrleuten hinüberrollen, die auf uns warteten und ihnen danken, dass sie bereit waren sich um uns zu kümmern.
So, jetzt hatten wir Zeit nachzudenken und zu kontrollieren. Wir starteten den Motor noch einmal, ließen ihn auf vollen Touren laufen, holten einen Flugzeugmechaniker, der sich ihn anschauen sollte. Dann flogen wir einige Platzwunden. Alles war in Ordnung. Einige Telefonate später fanden wir dann die Lösung: Es war zu einer Art von Dampfblasenbildung gekommen. Das passiert, wenn die Außentemperatur zu niedrig ist und das Benzin deshalb nicht leicht genug durch die Benzinleitungen fliessen kann. Für unsere spezifische Malibu beginnt das bei -31 "C wie wir leidvoll erfahren mussten. Diese Zahlen sind nirgendwo erwähnt und auch je nach Typ des Flugzeuges, Lage der Tanks und Krümmung der Benzinleitungen unterschiedlich.
Wir konnten uns also wieder mal auf einen Lobster in Bangor City mit einem ordentlichen Schuss Weisswein freuen.
Am nächsten Tag mischten wir dem Benzin Isopropyl-Alkohol bei und flogen in derselben Höhe bei noch kälteren Temperaturen Richtung Goose Bay (CYYR), Kanada. Keine Probleme. Welche eine Erleichterung, denn nach Goose Bay stand der erste Flug über dem Nordatlantik an.
Narsasuak (BGBW), Grönlond begrüsste uns im Mai mit Segeljollen. Segeljollen? Das kann doch nicht sein. Was sind das für kleine Segel? Es waren die Spitzen der Eisberge, keine Segel. Im engen Tal von Narsarsuak flogen wir einen circling Approach, weil der Wind meinte, wir sollten uns vor der Landung noch einmal die Berge anschauen.
Bei einem Zwischenstopp in Reykjavik, Island, auf dem Weg nach Goose Bay, Kanada, benötigte er neue Füllung Sauerstoff. Durch einen Fehler bekam er jedoch statt Sauerstoff Stickstoff in den Tank. Das klingt nicht gut. In entsprechender Höhe angekommen, setzt er seine Sauerstoffmaske auf - und wurde ohnmächtig. Der Copilot - noch ohne seine Maske - erkannte, dass etwas nicht stimmte, verließ die Flughöhe und rettete meinem Freund so das Leben.
Seit dieser Zeit liebt er das Fliegen in der Airliner- Druckkabine der Malibu und hat mich damit auch zum Nachdenken gebracht.
Der Winter 2013 war ideal für einen Ausflug mit dem Segelboot in den Bahamas. St. Petersburg, Florida, ist nicht zu weit weg und es gab dort eine PA-46-310P Malibu zu verkaufen. So beschloss ich, sie mir wenigstens einmal anzuschauen. Der Verkäufer und Besitzer der FBO/Werkstatt, ein früherer Airline-Kapitän, war nett, hilfsbereit und erklärte mir eine Menge. Ich hatte überhaupt nicht an einen Kauf gedacht, weil das die erste Malibu war, die ich mit den Augen eines potentiellen Interessenten betrachtete. Damals wusste ich jedoch schon sicher, dass es eine Malibu 310P sein sollte statt einer 350P Mirage. Größere Reichweite, höhere Zuladung, bessere Verarbeitung, ein besserer Motor und deutlich geringerer Spritverbrauch: Man genießt so alle Vorzüge der Malibus. Und beide haben die gleiche Flugzeugzelle. Als ich wieder auf den Bahamas in meinem Urlaubsdomizil war, versuchte ich, eine andere Malibu zu finden und die Angebote zu vergleichen, wann immer ich einen Internetzugang hatte. Das war recht mühsam, denn es gab nur drei PA-46-310P auf dem Markt. Alle waren schon von den Daten her in schlechtem Zustand, abgewirtschaftet oder die Motoren waren über der TBO, den vom Hersteller empfohlenen Intervall zur Generalüberholung.
Zurück in der Schweiz, wo ich wohne, fand ich überhaupt keine Malibu mehr, die zum Verkauf stand. So meldete ich mich wieder in St, Petersburg, Florida. Außerdem bat ich meinen Mooney/Malibu-Freund, der in dieser Gegend wohnt, sich das Flugzeug einmal mit den Augen eines Nicht-Käufers ansehen und mir einen Rat zu geben. Ich weiß, bei dieser Klasse von Flugzeugen sollte eine Pre-Buy Inspection (Vorkaufsinspektion) vor dem Kauf stattfinden. Aber wem kann man vertrauen? Wer würde eine unparteiische Meinung geben? Heute weiss ich es: Savy Aviator (siehe den Link weiter unten). Aber zu dieser Zeit verließ ich mich auf meinen Freund und auf den ehemaligen Airline-Kapitän in St. Petersburg, Fl.
Die Malibu, die ich ins Auge gefasst hatte, besaß einen Supervorteil - der Motor war noch neu, vom Hersteller überholt mit nur etwa 70 Stunden Flugzeit. Das konnte doch den höheren Preis ausgleichen, da ja alles neu war, was sich vor der Firewall befand, d.h. dem Brandschott zwischen dem Motor und der Kabine.
So kam es zum Abschluss inklusive einer "gründlichen" Jahresinspektion (Annual) und einer geringen Preisreduzierung.
Das war jedoch leider ein Fehler: Traue niemals einem Verkäufer, Kapitän oder nicht!
Es dauerte länger als zwei Monate alles zu regeln und die entsprechenden Zulassungspapiere von der FAA/Luftfahrtbehörde zu bekommen. Meine letzten Tage dort verbrachte ich mit einem Einführungstraining auf der Malibu bei Legacy in Vero Beach, FL. Sie haben mir dort sehr geholfen und das Simulatortraining war professionell. Dann war es endlich so weit, ich konnte das Flugzeug abholen und das reale Flugtraining mit David beginnen, dem Fluglehrer von Legacy Flight Training. Er überprüfte das Flugzeug und fand heraus, dass vieles nicht so funktionierte wie es eigentlich sollte. Wie kann das sein? Hat das Flugzeug nicht das gründliche Annual bekommen, für das ich bezahlt habe?, wollte ich wissen.
In den nächsten Tagen waren wir mit dem Flugtraining und den Dingen beschäftigt, die nicht funktionieren. An jedem Abend gaben wir das Flugzeug an der FBO/Werkstatt ab, um Dinge reparieren zu lassen: das HSI, den künstlichen Horizont, den Radarhöhenmesser, Landelicht, Navigationslichter, das Stormscope, den Benzin-Durchflussmesser, die Warnlampen für Sauerstoff vieles mehr. Ausserdem lief Wasser aus der Antenne unter dem Flugzeug: Genau, Sie lesen richtig!
Kurz gefasst: Man hat mir eine Zitrone angedreht.
Nachdem alles repariert war und wir das Flugtraining beendet hatten, flog ich allein zu einigen Flugplätzen in Florida, um mich weiter mit diesem Flugzeug vertraut zu machen. Mein letzter Stopp war in Sarasota, um meinen Freund aufzunehmen. Am nächsten Tag wollten wir unsere erste Teilstrecke bis nach Bedford/Boston fliegen.
Es wurde ein ruhiger 6-Stunden Flug vorbei an New York. In Bedford/Boston nahmen wir uns einen Mietwagen um zum Hafen in Boston zu fahren Ein nettes Restaurant war schnell gefunden und der riesige Lobster/Languste tat uns nicht wirklich leid. Tja, das hätte unser letzter Lobster sein können, aber das wussten wir noch nicht.
Am nächsten Tag tankten wir auf, Vorflugkontrolle und flogen ab nach Goose Bay, Kanada. Alles war in bester Ordnung. Wir flogen in einer Höhe von 21'000 Fuß, also Flugfläche 210, bei klarem Himmel, aufgelockerter Bewölkung mit Außentemperaturen von weniger als -30" C. Dann ein Knall und danach Stille: Unser einziger Motor hatte sich abgemeldet!
Das verlangte naturgemäß unsere volle Aufmerksamkeit.
Wir versuchten den Motor erneut zu starten, allerdings ohne Erfolg. Deshalb meldeten wir über Funk einen Notfall und baten um Vektoren zum nächsten Flugplatz. Das war Bangor (KBGR), etwa 20 Meilen entfernt. Ein Kinderspiel für eine Malibu mit einer Gleitgeschwindigkeit von 90 Knoten. So flogen - besser glitten wir - im Segelflug durch in die Wolken. Bei 5'000 Fuß Höhe konnten den Flugplatz direkt unter uns sehen. Alles war bestens, alles ausser dem Motor. Kurz bevor wir auf der Piste aufsetzten, änderte dieser offenbar seine Meinung und startete wieder. Was für eine Überraschung! So konnten wir zu der Feuerwehrleuten hinüberrollen, die auf uns warteten und ihnen danken, dass sie bereit waren sich um uns zu kümmern.
So, jetzt hatten wir Zeit nachzudenken und zu kontrollieren. Wir starteten den Motor noch einmal, ließen ihn auf vollen Touren laufen, holten einen Flugzeugmechaniker, der sich ihn anschauen sollte. Dann flogen wir einige Platzwunden. Alles war in Ordnung. Einige Telefonate später fanden wir dann die Lösung: Es war zu einer Art von Dampfblasenbildung gekommen. Das passiert, wenn die Außentemperatur zu niedrig ist und das Benzin deshalb nicht leicht genug durch die Benzinleitungen fliessen kann. Für unsere spezifische Malibu beginnt das bei -31 "C wie wir leidvoll erfahren mussten. Diese Zahlen sind nirgendwo erwähnt und auch je nach Typ des Flugzeuges, Lage der Tanks und Krümmung der Benzinleitungen unterschiedlich.
Wir konnten uns also wieder mal auf einen Lobster in Bangor City mit einem ordentlichen Schuss Weisswein freuen.
Am nächsten Tag mischten wir dem Benzin Isopropyl-Alkohol bei und flogen in derselben Höhe bei noch kälteren Temperaturen Richtung Goose Bay (CYYR), Kanada. Keine Probleme. Welche eine Erleichterung, denn nach Goose Bay stand der erste Flug über dem Nordatlantik an.
Narsasuak (BGBW), Grönlond begrüsste uns im Mai mit Segeljollen. Segeljollen? Das kann doch nicht sein. Was sind das für kleine Segel? Es waren die Spitzen der Eisberge, keine Segel. Im engen Tal von Narsarsuak flogen wir einen circling Approach, weil der Wind meinte, wir sollten uns vor der Landung noch einmal die Berge anschauen.
Narsarsuaq - Grönland, auf dem halben Weg von Florida nach Europa
Nächsten Tag ging es bei Null Grad Aussentemperatur weiter nach Reykjavik/Island (BIRK).
Reyjavik erwartete uns mit frühlingshaften Temperaturen, so dass am
nächsten Tag ein Badeausflug zur berühmten, blauen Lagune anstand.
Wir planten - dank der guten Reichweite der PA-46-310P - von Island direkt nach Westerland/Deutschland zu fliegen. Allerdings standen uns einige CB`s/Gewitter im Weg, so dass wir uns entschlossen, erst mal nach Bergen (ENBR), Norwegen zu fliegen. Das war ein Fehler.
Denn in Bergen/Norwegen hat uns das Glück erneut verlassen und wir kollidierten mit einem unerwartetem Taxilight auf dem Rollweg, während wir dem Follow-me Car folgten. Ergebnis: Wir brauchten einen neuen Propeller!
Ohne die Anweisung des Motorenherstellers hätten wir für immer mit diesem neuen Propeller fliegen können. Aber das Service Bulletin sagt aus, dass man in diesem Fall eine Shock Load-Inspektion des Motors vornehmen muss. Es gibt da keinen Unterschied, ob der Propeller aus Holz ist oder ob der Motor weiterhin fehlerfrei läuft.
Also flogen wir eine Weile mit dem neuen Propeller und planten, bei dem Motor diese Shock Load-Inspektion vornehmen zu lassen, um auf der sicheren Seite zu sein. Diese wurde von Ghönert in Deutschland durchgeführt, eine gute Werkstatt mit qualifizierten Mechanikern und kurzer Inspektionszeit. Natürlich fanden sie keinerlei Schäden am Motor wegen des Propellerschadens.
Aber sie fanden eine beschädigte Benzinleitung, lockere Einspritzdüsen und einen Ventil-Kipphebel, der weit davon entfernt war im vorgeschriebenen Limit zu sein. Derartige Unregelmässsigkeiten sollten nicht bei einem werksmässig überholten Motor zu finden sein!
Während der Motor repariert wurde, sah sich der Malibu-Spezialist Rieger in Straubing, Deutschland, das Flugzeug selbst etwas genauer an. Er fand einen lockeren Bolzen für die Tragflächenbefestigung, abgelaufene Sauerstoffgeneratoren, die schon vor zwölf Jahren hätten ersetzt werden müssen, einen nicht zertifizierten Feuerlöscher - offensichtlich aus einem Baumarkt um die Ecke - und noch drei weitere Seiten mit Auflistungen von Problemen.
Und wie sah es mit der Avionik aus? Die gleiche Geschichte. Alle Servos des Autopiloten waren verschlissen - deshalb konnten wir nie einen Approach mit Autopilot durchführen. Lockere und gequetschte Kabel, unverbundene Antennenkabel, defekter Inverter/ Wechselrichter, beschädigte Antenne - und noch einmal drei weitere Seiten mit aufgelisteten Mängeln.
Die Kosten? Besser nicht fragen, sonst ist mein Tag ruiniert.
Nun endlich ist das Flugzeug in motor- und zellenseitig in einem technisch einwandfreien Zustand. Ein Ergebnis qualifizierter deutschen Wertarbeit an einem komplexen amerikanischem Flugzeug. Lediglich das Fahrwerk wurde nicht überholt, weil es scheinbar einwandrei funktionierte. Die Reparaturzeit wurde auch genutzt, um Neues zu installieren.
Wir genießen eine Enteisungsanlage, die höhere Geschwindigkeit als in unserer Mooney und die größere, ruhige Druckkabine, die sehr viel Komfort bietet. Wir brauchen keinen Sauerstoff mehr und jeder stellt fest, dass der Motor wirklich ruhig läuft. Gerade weitere Entfernungen und größere Höhen sind nicht so ermüdend wie in der Mooney.
Nachdem wir zweieinhalb Jahre (über 500 Stunden) ohne jedes Problem kreuz und quer durch Europa geflogen sind, holte uns im Herbst 2016 ein Problem ein, auf das der Vorbesitzer nicht hingewiesen hat. Im Anflug auf Memmingen in Allgäu weigerte sich das Fahrwerk auszufahren, weil ein Hydraulikventil durch mangelhafte oder fehlende Wartung in den USA falsch justiert war.
Wir sahen daher keine andere Möglichkeit als ohne Fahrwerk besonders weich zu landen. Dabei wurde das Bodenblech angekratzt und der Propeller teilweise angeschliffen.
Zwei Tage später wurde ein Leihpropeller installiert und ich habe den Flieger nach Straubing überführt.
In der zertifizierten Piper Werkstatt von Rieger Pilotenservice wurden alle beschädigten Teile gehen zertifizierte Neuteile ausgetauscht. Auch die Hydraulikanlage hat endlich die notwendige Überprüfung und Überholung erhalten. Um ganz sicher zu gehen, wurde auch der Motor einer kompletten Shockloading Inspektion bei Norvic in England unterzogen.
Nach all den Instandsetzungen und "vergessenen" Wartungsarbeiten erwarte ich für die nächsten Jahre problemfreies und kostengünstiges fliegen, was sich bis jetzt auch bestätigt hat.
Links, die in diesem Artikel angesprochen wurden:
http://www.piper-malibu.de/page2.php Vergleich Malibu 310 und Malibu Mirage 350
https://www.savvyaviation.com/ for Prebuy Inspections
http://www.legacyflighttraining.com Malibu Piloten Training
http://www.pilotenservice-rieger.de Zertifizierte Piper Werkstatt für Malibu's
http://norvic.com/ Für die Motorüberholung, Erfahrung aus 46 Jahren
http://ghoenert.com/ for engine overhaul
http://www.avionik.de/ Für die Avionik
Wir planten - dank der guten Reichweite der PA-46-310P - von Island direkt nach Westerland/Deutschland zu fliegen. Allerdings standen uns einige CB`s/Gewitter im Weg, so dass wir uns entschlossen, erst mal nach Bergen (ENBR), Norwegen zu fliegen. Das war ein Fehler.
Denn in Bergen/Norwegen hat uns das Glück erneut verlassen und wir kollidierten mit einem unerwartetem Taxilight auf dem Rollweg, während wir dem Follow-me Car folgten. Ergebnis: Wir brauchten einen neuen Propeller!
Ohne die Anweisung des Motorenherstellers hätten wir für immer mit diesem neuen Propeller fliegen können. Aber das Service Bulletin sagt aus, dass man in diesem Fall eine Shock Load-Inspektion des Motors vornehmen muss. Es gibt da keinen Unterschied, ob der Propeller aus Holz ist oder ob der Motor weiterhin fehlerfrei läuft.
Also flogen wir eine Weile mit dem neuen Propeller und planten, bei dem Motor diese Shock Load-Inspektion vornehmen zu lassen, um auf der sicheren Seite zu sein. Diese wurde von Ghönert in Deutschland durchgeführt, eine gute Werkstatt mit qualifizierten Mechanikern und kurzer Inspektionszeit. Natürlich fanden sie keinerlei Schäden am Motor wegen des Propellerschadens.
Aber sie fanden eine beschädigte Benzinleitung, lockere Einspritzdüsen und einen Ventil-Kipphebel, der weit davon entfernt war im vorgeschriebenen Limit zu sein. Derartige Unregelmässsigkeiten sollten nicht bei einem werksmässig überholten Motor zu finden sein!
Während der Motor repariert wurde, sah sich der Malibu-Spezialist Rieger in Straubing, Deutschland, das Flugzeug selbst etwas genauer an. Er fand einen lockeren Bolzen für die Tragflächenbefestigung, abgelaufene Sauerstoffgeneratoren, die schon vor zwölf Jahren hätten ersetzt werden müssen, einen nicht zertifizierten Feuerlöscher - offensichtlich aus einem Baumarkt um die Ecke - und noch drei weitere Seiten mit Auflistungen von Problemen.
Und wie sah es mit der Avionik aus? Die gleiche Geschichte. Alle Servos des Autopiloten waren verschlissen - deshalb konnten wir nie einen Approach mit Autopilot durchführen. Lockere und gequetschte Kabel, unverbundene Antennenkabel, defekter Inverter/ Wechselrichter, beschädigte Antenne - und noch einmal drei weitere Seiten mit aufgelisteten Mängeln.
Die Kosten? Besser nicht fragen, sonst ist mein Tag ruiniert.
Nun endlich ist das Flugzeug in motor- und zellenseitig in einem technisch einwandfreien Zustand. Ein Ergebnis qualifizierter deutschen Wertarbeit an einem komplexen amerikanischem Flugzeug. Lediglich das Fahrwerk wurde nicht überholt, weil es scheinbar einwandrei funktionierte. Die Reparaturzeit wurde auch genutzt, um Neues zu installieren.
Wir genießen eine Enteisungsanlage, die höhere Geschwindigkeit als in unserer Mooney und die größere, ruhige Druckkabine, die sehr viel Komfort bietet. Wir brauchen keinen Sauerstoff mehr und jeder stellt fest, dass der Motor wirklich ruhig läuft. Gerade weitere Entfernungen und größere Höhen sind nicht so ermüdend wie in der Mooney.
Nachdem wir zweieinhalb Jahre (über 500 Stunden) ohne jedes Problem kreuz und quer durch Europa geflogen sind, holte uns im Herbst 2016 ein Problem ein, auf das der Vorbesitzer nicht hingewiesen hat. Im Anflug auf Memmingen in Allgäu weigerte sich das Fahrwerk auszufahren, weil ein Hydraulikventil durch mangelhafte oder fehlende Wartung in den USA falsch justiert war.
Wir sahen daher keine andere Möglichkeit als ohne Fahrwerk besonders weich zu landen. Dabei wurde das Bodenblech angekratzt und der Propeller teilweise angeschliffen.
Zwei Tage später wurde ein Leihpropeller installiert und ich habe den Flieger nach Straubing überführt.
In der zertifizierten Piper Werkstatt von Rieger Pilotenservice wurden alle beschädigten Teile gehen zertifizierte Neuteile ausgetauscht. Auch die Hydraulikanlage hat endlich die notwendige Überprüfung und Überholung erhalten. Um ganz sicher zu gehen, wurde auch der Motor einer kompletten Shockloading Inspektion bei Norvic in England unterzogen.
Nach all den Instandsetzungen und "vergessenen" Wartungsarbeiten erwarte ich für die nächsten Jahre problemfreies und kostengünstiges fliegen, was sich bis jetzt auch bestätigt hat.
Links, die in diesem Artikel angesprochen wurden:
http://www.piper-malibu.de/page2.php Vergleich Malibu 310 und Malibu Mirage 350
https://www.savvyaviation.com/ for Prebuy Inspections
http://www.legacyflighttraining.com Malibu Piloten Training
http://www.pilotenservice-rieger.de Zertifizierte Piper Werkstatt für Malibu's
http://norvic.com/ Für die Motorüberholung, Erfahrung aus 46 Jahren
http://ghoenert.com/ for engine overhaul
http://www.avionik.de/ Für die Avionik
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